大丽高速192公里今年9月前贯通

本文导读：大丽高速192公里的主线，为了追求安全的纵坡和横坡曲线，在全线“降坡”“控弯”。截至当天，双龙隧道尚余400多米未完工，施工单位将努力赶在9月前贯通。

建成后的大丽高速，全线任意3公里的平均坡度降到3%以下、弯道驾车视距全部达到或超过国标。这也达到了交通运输部对公路典型示范工程的重要技术指标要求。为此，大丽高速从可研报告概算的171亿元，到初设概算的188亿元，增加投资17亿元。建路30多年的指挥长孙乔宝认为：从长远来考量，这样做值得。

隧道安全逃生管道

边坡防护

花椒箐隧道施工

下山口水体景观

降坡花椒箐隧道600米拉长到4400米

每年，安楚、昆石、昆曲、大保等高速路上时有重特大交通事故发生，分析原因发现，事故大多与坡陡、弯急有关。虽然这些地段的坡度在5%上下，均符合国标，但一遇到超载严重的货车制动失灵，极易酿成惨重的事故。因此，公路设计、建设者还是希望建设一条安全性更高的公路，以使其在漫长的行驶年限内，尽量减少事故发生几率。

在滇西山林重丘地貌上，要降低坡度，只有多挖隧道多架桥，这都是花钱的事。安全与投资如何选择，成为指挥部决策者心头的两杆秤，称出了对生命的重视。大丽高速在做可研报告时，连接海东镇和挖色乡的高速路只设计了600米的花椒箐隧道，之后，高速路将在挖色坝子西边的山脊上绕来绕去降坡，但坡度还是很难降到3%以下。这怎么办？

孙指挥长请设计单位给出多个降坡方案，一个最佳的降坡方案是：把花椒箐隧道的标高降低，长度从600米增加到4400米，出洞后架设桥梁穿越挖色坝子。为了节约投资，设计单位把挖色特大桥的平均墩柱降低到21米，桥形就变成一只舀水瓢，其上下坡度都较大。

孙指挥长对坡度还不满意。他说：“把挖色特大桥拉平，只保留便于排水的坡度，墩柱有多高？”设计单位说：“最高墩柱51米，一共有592根墩柱，投资会增加好几千万元。”在各方讨论后，全体人员决定采用增长隧道、拉平桥梁的方案，虽然会增加1-2个亿的投资，但节约了绕山绕水的路基建设费用，两项一减，增加了投资并不是不可接受，但取得的安全效应则使群众终生受益。

控弯凤仪立交延长匝道拉直弯道

弯道太急也是云南高速公路事故多发的原因之一。在国标中，对于不同弯度、坡度、时速，均有与之相配的行车视距，计算非常复杂。为了达到最安全的视距，大丽高速对弯道的要求也特别高。为了让从楚大高速驶来的车辆，进凤仪立交匝道时平稳适应，不因弯道太急导致降速困难，设计单位延长了匝道，把弯道尽量拉直，坡度也更小一些，降低了这一重要立交的安全隐患。

为了降坡、控弯，初设方案比可研报告进行了56处修改，严格按照交通运输部对公路典范工程的要求，完全做到了：在主线全线任意3公里平均坡度不超过3%的目标；弯道驾车视距也超过了国标的要求。

据介绍，滇西水泥厂附近的上登1号、2号大桥，原设计坡度大约5%，为降坡新调整了3个变坡点，与原设计点相接，使其坡度得到有效控制。

在现在的下山口隧道，连接洱源坝子和剑川坝子，原设计是走明线，线路从山脊上降下来后，需通过深V峡谷，其坡度大于4%、冬天还容易结冰，极不利于安全。初设时，这段明线改建成2849米长的下山口隧道，坡度降低到非常平缓，冬天结冰问题也不复存在，增加了一定投资，但解决了两个问题。

为了降坡、控弯，从白汉场进入丽江也做了很大的调整。原线路是沿着白汉场的老路，走盘山路进入丽江，但是，布线非常困难，弯道、坡度都很大。现在修建了3885米的石金山隧道，出洞后紧接拉市海，本来可沿着湿地上空架设特大桥，但坡度较大，后改为沿着拉市海山边布线降坡，增建了可以眺望玉龙雪山风景的拉市海特大桥，再通过黄山隧道、黄山特大桥与丽江市区环城西路相连，视野开阔、一气呵成到丽江。

绿化移植8万株原生植物

大丽高速途经区域属于环境脆弱区，为减少对环境的破坏，对大丽高速征地范围内的树木全部进行移植，在后期绿化中再迁移到适合栽种的公路两侧。

负责原生树木移植的云岭养护绿化公司，认真调查统计后确认，大丽高速全线要移植的树木数量达8万多株，树种主要有黄连木、清香木、合欢树、柳树、冬瓜树、大青树、滇杨、马缨花、凤尾竹、棕树、梅子树、梨树、桃树、核桃树、苹果树、法国梧桐等。该公司提前垫付资金用于树木移植、栽培、收集表土等，充足的资金保证了树木移植工作的顺利开展。

公司还与地方政府协调，在凤仪、洱源、剑川、挖色等地租了7块地作为原生植物育苗基地，共计300余亩。全部树木陆续移植进育苗基地后，为保证移栽树木的成活率，公司对种植穴大小、树木种植深浅、种植方向、抷土、浇水，都有严格规定。同时，采用伤口涂补剂、绿材活力素、生根粉等，对经过修枝打叉的树木“疗伤”和增添“营养”，保证树木健康生长。

目前，这些树木逐渐移栽到服务区、紧急停车带（观景台）、隧道口景观区、收费站等地点，在不增加投资的情况下，

环保公路绕道保护海西海水质

据介绍，海西海水库是剑川坝子内较大的湖泊，常年水源充足，是洱源坝子的补充水源，海西海的水质影响到整个洱海区域的饮水质量。大丽高速从牛街立交往白汉场方向的线路设计，从海西海的西侧布线，跨越214国道到白汉场是最顺畅、最经济的线路，因主要在坝子和山坳间行走，主要是路基工程，无桥梁、隧道等控制性工程。但考虑到此路段一旦发生危化品车辆事故，毒物泄漏排入海西海将会影响洱海水质。

为了保护水源，按照指挥部的要求，设计单位改线从海西海东侧布线，公路线离水库最近处4-5公里，且线路在水库下方，公路上危化品事故不会影响水质，为此增加了长1175米的太平村特大桥和1503米长的白玉村特大桥，双龙隧道也由此延长。这3项控制性工程大约增加了7亿元左右的投资，同时也解决了原双龙隧道两侧拉渣坡背阴处冬天夜间结冰的问题，使丽江段能够常年通行。

工程难点

施工方谈水色变为隧道“改名”

双龙隧道连接洱源坝子和剑川坝子，其地点与214国道著名的拉渣坡在同一地质带上，位于大丽高速的中部，左幅长3630米、右幅3804米。这条隧道的围岩以高度风化的玄武岩为主，遇水极易引发突泥、塌方和冒顶等事故。

隧道涌水每小时700方

让双龙隧道超过计划工期3个月、久久不能贯通的原因就是涌水、涌泥。双龙隧道由4家施工单位从4个洞口分别掘进，负责左幅入口1825米建设任务的中铁十二局陈凤科副总工介绍：“从开工到现在，仅我们工区就发生大大小小的涌水、涌泥上百次。”

去年9月24日22点30分，隧道1139米处左侧接近拱顶的位置有水流出，出水点迅速膨胀到碗口般大小，并形成水柱向隧道内喷涌。不久，水流开始浑浊，流量从起初的每小时130立方米增大至500立方米，同时伴有泥沙涌出。几个小时后，拱顶上方泥土夹着石块开始塌落，相继发生多次突泥，影响长度达66米，涌泥量2000余方。这次突泥，仅清理现场和制定对策就花去中铁十二局近1个月的时间。

一同建设双龙隧道的还有中铁二十二局、中铁二十四局和中交三分局。施工中，这些单位同样遭遇涌水、突泥及塌方等困扰，中铁二十四局2011年夏天的一次涌水，出水量高达每小时700立方，使整个隧道瞬间变为汪洋。

今年9月前贯通

大丽高速公路建设指挥部洱源分指指挥长任金荣一脸无奈。他介绍：“从2010年4月份开工至今，双龙隧道大大小小的涌水可谓成百上千。每次发生大的涌水或突泥，工期少则耽误10余天，多则耽误2至3个月。”受够了水的折磨，闻水色变的4家承建单位甚至将“双龙隧道”的名字，用胶带纸将“龙”字贴改为“尤”字，以此希望隧道涌水能有所消停。

按照计划，双龙隧道建设周期为27个月，早在2012年7月就应结束。但受涌水和地质条件等影响，工期一延再延。截至2013年3月，隧道左幅和右幅仍有300余米和600余米需要掘进。

7月13日从指挥部获悉，截至当天，双龙隧道尚余400多米未完工，施工单位将努力赶在9月前贯通。

洱海

服务区

位于双廊附近，路在山腰，可俯瞰洱海明镜风光、平视苍山玉带云雾。

剑湖

服务区

位于剑湖之上，能将剑湖景观尽收眼底。

拉市海

服务区

正对拉市海，可远眺玉龙雪山，是观赏玉龙雪山美景的最佳角度。

可前往大理凤仪镇（2KM）、大理机场（9.5KM）、大理市区（12.1km）、洱海（15KM）、苍山（27.2KM）、大理古城（27.4KM）、崇圣寺（28km）、喜洲古镇(44.3KM)、蝴蝶泉景区(50.4km)，并可经连接线前往巍山